Enter Air gotowy do startu wakacji - czat inwestorski z członkiem zarządu i dyrektorem generalnym

Wysoki sezon już się rozpoczął. Latamy bardzo intensywnie. Popyt na nasze usługi jest duży, chociaż wzrost ruchu nie będzie tak duży jak w zeszłym roku, ponieważ nie jest możliwe, żeby co roku były odnotowywane każdego roku. Trend wzrostowy w ostatnich latach jest stały. Do niego dopasowujemy flotę, natomiast rynek rośnie skokowo - raz mocniej, raz słabiej, ale jest to całkowicie normalne. Mobilność Polaków jest nadal na dużo niższym poziomie niż w Europie Zachodniej, co pozwala nam z optymizmem patrzeć na kolejne lata.

Tak, oczywiście planujemy wypłaty dywidendy co roku. Podstawą do wypłaty dywidendy jest zysk spółki dominującej, który wynika z licencji na korzystanie z logo Enter Air. Kwota jest uzależniona od przychodów całej Grupy, które stale rosną.

Tak, dwa samoloty już latają. Trzeci jest już prawie gotowy do latania.

Nie mamy ekspozycji na wahania paliwa, gdyż wszystkie koszty przerzucane są na klienta. Dodatkowo zabezpieczamy się krótkoterminowym hedgingiem. Ceny paliwa mają jedynie wpływ na wielkość obrotu. Podobnie jest z opłatami CO2. Jesteśmy przewoźnikiem i nie bierzemy na siebie ryzyk handlowych, gdyż jesteśmy po prostu dostawcą usługi przewozowej za którą płaci klient.

Oczywiście każdy konflikt jest potencjalnym zagrożeniem, gdyż nikt nie wie jak się może rozwinąć, natomiast jak na razie nie ma on wielkiego wpływu na nas, ponieważ w sezonie letnim nie latamy zbyt intensywnie w tamte rejony. Ze względu na zmiany tras lotów pojawiają się problemy ze slotami, co wpływa na opóźnienia niektórych operacji. Szczególnie tych, przelatujących nad Grecją.

Polski rynek rośnie dynamicznie. Mamy boom demograficzny z lat 80-tych, który wchodzi na rynek. Wskaźnik mobilności Polaków ciągle rośnie. Na najbliższe dwa lata mamy przewidziane dostawy 6 nowych Maxów i co najmniej dwóch B737-800. Dalsza rozbudowa floty będzie uzależniona potwierdzonego popytu, także na rynkach zachodnich. Ważną kwestią w planowaniu zwiększenia floty jest popyt w sezonie zimowym i maksymalizacja utylizacji floty w tym okresie.

Tak, wszystkie umowy mamy podpisane. Poza tymi, które są raportowane zgodnie z wymogami giełdy, mamy podpisane szereg mniejszych kontraktów zarówno w Polsce jak i na rynkach zagranicznych.

Mamy nadzieję, że po uruchomieniu obsługi pełną parą będziemy w stanie obsłużyć ok. 90% naszej całej floty. Projekt dojścia do niemal pełnej samowystarczalności jest rozpisany na ok. 2 lata.

Używanie własnych samolotów przy obecnych cenach wet-leasów jest dużo tańsze. W tym sezonie letnim będziemy korzystali z tylko 2 samolotów wynajętych wraz z załogą. W ubiegłym roku mieliśmy 4 takie maszyny.

Kurs dolara i ceny paliwa mają wpływ na nasze obroty, ale nie mają wielkiego wpływu na nasze zyski, ponieważ staramy się równoważyć wpływy dewizowe z kosztami dewizowymi. Koszty paliwa są przerzucane na klienta, więc ich zmiana jest właściwie neutralna dla wyniku. Jedyny problem pojawia się przy raportowaniu, gdy musimy raportować w PLN. Wtedy pojawiają się wirtualne liczby, które nie mają nic wspólnego z realnym biznesem, czyli tzw. różnice kursowe, które Państwo widzicie w naszych sprawozdaniach. Najbardziej miarodajnym wskaźnikiem jest wynik oczyszczony z różnic kursowych.

Oczywiście w czasie zimy zarabiamy dużo mniej, lub wynik jest ujemny - jest to związane z sezonowością rynku. Natomiast wspomniana strata nie jest absolutnie rzeczywistą stratą, ponieważ wynika z niedoskonałości MSSF16, czyli reżimu raportowania, który nakazuje uśrednianie kosztów leasingowych w ciągu roku. Co jest nieprawdą, gdyż wiele samolotów ma raty leasingowe znacząco niższe w zimie niż w lecie, czyli są dopasowane do sezonowości. Niestety MSSF16 nie daje możliwości pokazania tego w prawidłowy sposób.

Nie widzimy w tej chwil dużych zagrożeń związanych ze spadkiem popytu, chyba że nastąpi duża eskalacja działań wojennych. Jesteśmy linią czarterową, która ma łatwość zmiany programu. Pasażerowie chcą latać na wakacje. Jeśli w danej destynacji, wakacje będą za drogie lub niebezpieczne, wtedy wybiorą inne miejsce do którego my ich zawieziemy.

Nigdy nie jesteśmy przeciwnikiem budowania nowego, ładnego lotniska, ale przede wszystkim oczekujemy, że polscy pasażerowie będą traktowani tak samo jak zagraniczni, a nie jak w tej chwili gdzie w hubie Chopina polska rodzina lecąca z dziećmi na wakacje, płaci kilkanaście razy więcej niż zagraniczny pasażer transferowy. Poza tym o wiele tańszym i bardziej przyjaznym dla całej Polski byłby rozwój portów regionalnych zlokalizowanych bliżej pasażerów. W wielu portach za niewielkie pieniądze można doinwestować infrastrukturę transportową, aby stały się wygodnymi lotniskami dla okolicznych mieszkańców. Nie ma sensu wydawanie ogromnych miliardów na to, żeby zmuszać Polaków do przesiadania się w Baranowie.

Hangar w Katowicach ruszy zgodnie z planem od września, wykonaliśmy kilka przeglądów w hangarze w Debreczynie. Marże zostały dzięki temu wewnątrz Grupy.

Nie mamy takich planów. Staramy się robić to na czym znamy się najlepiej.

Podczas postępowania mamy zakaz komentowania tej kwestii. Sprawa jest cały czas w toku, współpracujemy z UOKiK w celu osiągnięcia odpowiednich standardów obsługi.

Przewoźników raczej nie planujemy przejmować, wiąże się to zwykle z kosztowną restrukturyzacją. Projekt Chair udał się bardzo dobrze, ale dlatego, że Szwajcaria jest krajem przyjaznym dla biznesu, w innych krajach restrukturyzacja jest dużo trudniejsza. Wolelibyśmy przejąć zagranicznych touroperatorów. Monitorujemy cały czas rynek zachodni i czekamy na dobrą okazje.

Nie mamy zadłużenia w PLN, stopy procentowe NBP nie mają na nas wpływu. Praktycznie wszystkie leasingi są w walutach na stałych stopach.

Nie ma zbyt wielu takich możliwości i tak w czasie zimy latamy całą dostępną flotą. Trzeba pamiętać, że w zimie duża część floty musi stanąć na przeglądach technicznych.

Lotnisko Chopina jest dużym problemem. Zatyka się szczególnie w czasie lata. Jednak to nie my decydujemy skąd chcemy latać, tylko pasażerowie. Jeśli zechcą latać z Modlina czy innego regionalnego portu to będziemy ich obsługiwać.

Nie widzimy potrzeby na posiadanie jakiegokolwiek zadłużenia. To co Państwo widzicie w sprawozdaniach to nie jest rzeczywiste zadłużenie tylko przelicznie leasingów operacyjnych na finansowe zgodnie z MSR-ami. Tak jak wspominaliśmy jest to błędne podejście i wypacza obraz biznesu. Korzystamy jedynie sezonowo z linii kredytowych w rachunku bieżącym. Jest to nam przydatne, aby uniknąć konieczności wymiany walut i pozwala nam dostosować do sezonowego zapotrzebowania na waluty.

Stosujemy głównie hedging naturalny to znaczy staramy się równoważyć wpływy i koszty w tych samych walutach.

Zysk dla akcjonariuszy jest obliczany z opłaty licencyjnej, nie jest związany z kosztami pojawiającymi się w spółce operacyjnej. Poza tym nigdy nie robimy inwestycji spektakularnych finansowo tak jak nasi sąsiedzi. Dla nas chwałą nie jest zrobienie największej inwestycji tylko najbardziej efektywnej.

Odpowiadamy na popyt zagraniczny w miarę naszych możliwości sprzętowych. Przez ostatnie lata skupiliśmy się bardziej na rynku polskim, ale cały czas jesteśmy bardzo mocno obecni na Zachodzie.

W tym roku skupialiśmy się przede wszystkim na optymalizacji programu pod względem kosztowym, celem jest poprawienie marży, a nie przewiezienie większej liczby pasażerów. Widzimy bowiem, że rynek jest w tym roku mniej dynamiczny i tak tez dopasowaliśmy swoją flotę. W drugim kwartale liczba operacji była znacząco wyższa ponieważ mieliśmy o 5 samolotów więcej r/r, natomiast w trzecim kwartale będziemy latali na takiej samej liczbie maszyn co rok temu. Było to wszystko dobrze przemyślane, aby osiągnąć nasz cel finansowy. Mamy nadzieję, że nie przydarzy się nic nieprzewidzianego.

Na razie brak jest jakichkolwiek sygnałów na problemy w Turcji czy Egipcie, ale tak jak to było w przeszłości touroperatorzy są zawsze gotowi do zastąpienia oferty inną. A my jako czarter jesteśmy w stanie szybko się dopasować i zmienić rozkład.

Byłoby to bardzo trudne, bo samoloty cały czas latają po całej Europie. Wejście na lotnisko nie jest dozwolone, a w biurze nie mamy nic spektakularnego do zaprezentowania. Ludzie po prostu ciężko pracują.

Mamy taką wadę, że nigdy nie podchodzimy do niczego optymistycznie tylko staramy się racjonalnie planować i mitygować wszystkie ryzyka. będziemy bardzo zadowoleni jak uda się wykonać bez zakłóceń te operacji, które mamy zakontraktowane. Na dzień dzisiejszy nie przewidujemy żadnych większych problemów.

Jesteśmy aktualnie prawdopodobnie drugą największą linią w 100% czarterową w Europie. Mamy mocną pozycję w tej niszy i nie widzimy zagrożeń ze strony jakiegoś poważnego konkurenta, który mógłby nam pokrzyżować plany wzrostowe. Mamy swoje przewagi i rynkowe bariery wejścia takie jak na przykład sloty. Będziemy więc dalej penetrować rynki zagraniczne. Na pewno celem na najbliższe 5 lat będzie dalszy wzrost oraz zwiększenie udziału przychodów z zagranicy vs przychody z rynku polskiego. Cały czas rozglądamy się za targetem do przejęcia, ale tak jak wspominaliśmy na razie nic bardzo atrakcyjnego nie widzimy. Patrzymy nie tylko na Europę, ale także za Ocean. Ważne jest aby sytuacja na rynku była stabilna i pozwoliła nam rozwijać nasze strategie.