Wyniki finansowe Grupy OT Logistics w I półroczu 2026 r. - czat inwestorski z Zarządem

Zmiana w strukturze akcjonariatu OT Logistics i tym samym w zarządzie stanowią nowy rozdział w historii Grupy. Nowy inwestor otwiera Grupie OT Logistics dostęp do strumieni ładunkowych z Czech i Słowacji oraz możliwości rozwoju współpracy m.in. w zakresie przeładunku produktów stalowych i transportu kolejowego.
Są już pierwsze wymierne efekty tej współpracy, ale wciąż trwa komercjalizacja tych synergii, dlatego jest jeszcze za wcześnie, by mówić o ostatecznych jej wynikach.

Obecna strategia do 2026 r. powstawała przed wejściem nowego inwestora i przed istotną zmianą warunków rynkowych, dlatego naturalne jest ponowne spojrzenie na kierunki rozwoju Grupy.
Krótkoterminowo priorytetami pozostają stabilizacja wyników, następnie selektywny rozwój tam, gdzie Grupa ma potwierdzony popyt i akceptowalny zwrot z kapitału.

Widzimy umiarkowaną poprawę perspektyw w segmencie stali i surowców przemysłowych. Wg prognoz Worldsteel, wzrost popytu na stal w UE i Wielkiej Brytanii o 1,3% w 2026 r. i 3,0% w 2027 r., jednak rynek nadal pozostaje znacznie poniżej poziomów sprzed kryzysu. Presję konkurencyjną utrzymuje wysoka podaż z Azji. Od lipca weszły nowe unijne regulacje dla stali, które przewidują bezcłowe kontyngenty na poziomie 18,3 mln ton i 50-procentowe cło poza kontyngentem. Zmiany te, wraz z CBAM, mogą przekształcać kierunki importu, strukturę produktów i zapotrzebowanie na obsługę portową.
Jeśli chodzi o naszą Grupę to oczekujemy największych szans na wzrosty przeładunków m.in. w surowcach przemysłowych, stali oraz rudzie żelaza.

Działalność portowa odpowiada za ponad 60% przychodów Grupy. Działalność spedycyjna za 28 %, a działalność kolejowa za 6 %. Około 5% przypada na działalność hydrotechniczną i pozostałą.
Największy potencjał widzimy w obsłudze surowców przemysłowych, stali i rudy żelaza, transporcie intermodalnym, logistyce dla inwestycji oraz elastycznej obsłudze ładunków agro oraz biomasy. W obszarze stali dodatkowym impulsem może być współpraca z DD Rail oraz dostęp do rynków czeskiego i słowackiego; w biomasie i agro ważna będzie sytuacja cenowa i popytowa w regionie.
Oceniam perspektywy umiarkowanie pozytywnie, choć sytuacja geopolityczna nadal pozostaje istotnym źródłem ryzyka. Popyt na nasze usługi powinny wspierać wzrost gospodarczy, produkcja przemysłowa oraz rozwój przewozów kolejowych i intermodalnych.

Monitorujemy koszty oraz dostosowujemy warunki współpracy tam, gdzie pozwalają na to mechanizmy kontraktowe. Profil naszej działalności sprawia, że wpływ cen paliw ma ograniczony charakter, ponieważ w strukturze kosztów stanowią nie więcej niż kilka procent kosztów.
Nie publikujemy prognoz finansowych, więc przed publikacją raportu finansowego nie komentujemy oczekiwanych wyników kolejnych kwartałów.
Koncentrujemy się na utrzymaniu efektywności operacyjnej oraz optymalizacji wykorzystywanych aktywów.

Rozumiem, że pytanie dotyczy przetargu? Nie została jeszcze podpisana umowa ze zwycięzcą przetargu Clip Baltic Port . W związku z tym procedura nie została jeszcze zakończona.

Ostateczne decyzje co do kierunków rozwoju i roli pozostałych spółek zostaną sprecyzowane w trakcie przygotowywania strategii na kolejne lata, ale nie jest zakładane ograniczenie żadnych z dotychczasowych rodzajów działalności Grupy.

Odpowiemy jednocześnie na dwa powyższe pytania:
Konsekwentnie realizujemy działania w ramach programu optymalizacji kosztowej. Koncentrujemy się na stabilizacji i odbudowie wolumenów, poprawie rentowności na poziomie operacyjnym oraz wzmacnianiu współpracy z kluczowymi klientami. Tak jak zapowiadaliśmy, proces optymalizacji kosztowej w terminalu OTPŚ został sprawnie przeprowadzony, a efekty planu naprawczego są już widoczne w tym roku. Wyniki pierwszego półrocza tego roku potwierdzają, że idziemy w dobrym kierunku. Opisany w pytaniu efekt jest spowodowany głównie działaniami optymalizacyjnymi, a w mniejszym stopniu zdarzeniami jednorazowymi. Wśród zredukowanych pozycji kosztowych można wskazać ograniczenie kosztów dzierżawy oraz obniżenie kosztów związanych z optymalizacja zatrudnienia.
Warto zwrócić uwagę, że po pierwszym półroczu 2026 r. EBITDA, wzrosła o 51% r/r i wyniosła 26,2 mln zł. (spadek przychodów wyniósł 4,6 % r/r).

Różnica wynika z wyższego poziomu dywidend wypłaconych przez Spółki zależne w 2025 r.

Jesteśmy stale zainteresowani pozyskaniem nowych grup towarów. Port w Świnoujściu skoncentrowany jest na przeładunku ładunków masowych, a port w Gdyni obsługuje ro-ro, zboże i ładunki drobnicowe.

Zrezygnowaliśmy z części nierentownych działalności, ale częściowo spadek wynikał także z pogorszenia sytuacji rynkowej.

Głównym czynnikiem była poprawa sytuacji na rynku handlu zbożem. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć dalszych trendów rynkowych, ale nie dostrzegamy zagrożeń dla ich utrzymania.

Sytuacja w regionie Bliskiego Wschodu nie ma obecnie istotnego wpływu na działalność operacyjną, kondycję finansową ani ciągłość realizowanych usług. Prowadzimy jednak stały monitoring sytuacji geopolitycznej, aby w razie pojawienia się potencjalnego wpływu na działalność operacyjną lub łańcuch dostaw możliwe było niezwłoczne działanie.
Skutkiem mogą być wyższe stawki paliwowe, ubezpieczeniowe i frachtowe, dłuższe czasy tranzytu oraz większa skłonność armatorów do zmiany tras. Dla OTL oznacza to zarówno presję kosztową, jak i możliwość wzrostu znaczenia odpornych, zintegrowanych łańcuchów port–kolej–magazyn.
Jak widzimy z przeszłości, zwykle takie zaburzenia w łańcuchach logistycznych nie są dla nas zagrożeniem. Stwarzają często nowe szanse i nowe możliwości. Oczywiście jest to związane z tym, że kraje Europy, ale też inne kraje świata budują pewne zapasy surowców. W związku z tym porty na przykład północne w Europie doświadczają teraz bardzo dużej kongestii związanej z koniecznością większych importów do zbudowania zapasów surowców. Także bardziej upatrujemy pewne szanse dla portu w Świnoujściu w zakresie budowania bazy zapasowej surowców.
Przeciągająca się w czasie wojna w Ukrainie oraz zmiany polityki handlowej zwiększają ryzyka kosztowe oraz operacyjne, przez co trudniejsze jest prognozowanie kierunków i terminów przepływów towarowych. Ataki, zwłaszcza na porty, skutkują zmianami szlaków logistycznych i koniecznością poszukiwania nowych dróg transportowych dla towarów. Przekierowanie ładunków masowych oraz zwiększone zapotrzebowanie na obsługę m.in. zbóż, węgla i innych towarów masowych, do naszych portów to możliwość przejęcia części przepływów awaryjnych, ale nie gwarantuje trwałego wzrostu wolumenów ze względu na konkurencję cenową, ograniczenia infrastrukturalne i zmienność decyzji handlowych. Traktujemy ten kierunek jako dodatkową szansę biznesową, ale nie jako podstawę modelu biznesowego Grupy.

Naszym celem jest zwiększenie efektywności oraz produktywności, a nakłady inwestycyjne mają nam w tym na celu pomoc.

Widzimy wpływ tej sytuacji, ale jest za wcześnie na jej pełną ocenę.

Tak, potwierdzamy wzrost przeładunków biomasy.

Korzystamy z różnych instrumentów finansowania, aby wspierać naszą bieżącą działalność operacyjną. Jednocześnie realizujemy działania mające na celu poprawę efektywności w portach oraz analizujemy dodatkowe możliwości finansowania, które mogłyby wesprzeć dalszy wzrost i rozwój Grupy.

Jak mówiliśmy wcześniej, cześć wzrostu EBITDA wynikała z poprawy rentowności działalności, ale w mniejszej części również ze zdarzeń jednorazowych. Nie publikujemy prognoz.

Sytuacja w branży pozostaje dynamiczna ze względu na otoczenie geopolityczne. Jednocześnie obserwujemy pojawianie się nowych strumieni ładunków kierowanych do Polski i staramy się elastycznie dostosowywać do zmieniających się warunków rynkowych. Obecna sytuacja stwarza zarówno nowe wyzwania, jak i nowe możliwości biznesowe.

Obecnie projekt jest zawieszony, a jego pierwotna koncepcja wymaga dostosowania do nowych warunków.

Celem Zarządu jest stabilizacja działalności Grupy, optymalizacja struktury finansowej Spółki, rozwój segmentu portowego, zwiększanie wolumenów obsługiwanych ładunków oraz dalsza poprawa rentowności.