Polsce grozi poważny kryzys. Dostawy i akceptowalne ceny LPG zagrożone

Znaczenie LPG dla polskiej gospodarki jest niebagatelne. Korzysta z niego 14 proc. wszystkich samochodów osobowych i około miliona gospodarstw domowych. Dominuje import, a wojna na Ukrainie i polityka dywersyfikacji dostaw paliw z Rosji generuje coraz większe wyzwania.

Rosnące problemy dywersyfikacji dostaw LPG

Import LPG spoza Rosji do Polski i Europy Centralnej jest realny w ujęciu długoterminowym, ale musi opierać się na dostawach realizowanych dużymi gazowcami o ładowności do 50 tys. ton i zanurzeniu powyżej 12 m. W Polsce brak jest dużych portów, które mogłyby przyjmować tak duże statki a jednocześnie dysponowały zdolnościami zmagazynowania surowca. Dlatego konieczne jest wykorzystywanie portów ARA w przeładunku LPG do Polski.

Jednak obecnie proces dywersyfikacyjny napotyka na bardzo duże problemy w związku z bezprecedensowym kryzysem energetycznym i paliwowym w Europie. Porty ARA są wykorzystywane przez europejskie firmy do maksimum, a w całej UE brakuje cystern i kierowców, którymi można realizować dostawy.

Oczywiście istnieje również opcja przewozu LPG koleją, ale niemieccy przewoźnicy zapowiadają zimą ograniczenia związane z kryzysem energetycznym i koniecznością wykorzystania taboru zgodnie z potrzebami zgłaszanymi przez rząd w Berlinie. Tymczasem, aby zastąpić dostawy z Rosji trzeba byłoby przetransportować do Polski aż 1,3 mln ton LPG.

Ponadto infrastruktura ARA jest zarezerwowana przez firmy traderskie funkcjonujące w oparciu o wysokie marże. Te spółki nie odstąpią swoich praw polskim podmiotom zainteresowanym importem, lub zrobią to w ograniczonym stopniu za sowitą opłatą.

Podobnie sprawa wygląda z właścicielami cystern kolejowych (narzucają ogromne stawki wykorzystując kryzys) i frachtem mniejszych statków służących do przeładunku LPG w portach ARA, które w ostatnim czasie wyczarterowali głównie Szwedzi i Norwedzy. Koszty frachtu jednostek, które mogłyby dostarczyć LPG z ARA do Polski wynosi obecnie 150 USD za tonę. Tymczasem duże gazowce transportujące to paliwo z USA do ARA to koszt frachtu nieprzekraczający 50 USD za tonę. To pokazuje skalę problemu.

Optymalizacja zasobów kluczowa dla bezpieczeństwa energetycznego Polski

Problemy związane z dostawami LPG nie dotyczą jedynie portów ARA i logistyki dostaw do Polski. Również w kraju infrastruktura nie jest przystosowana do gwałtownego przeorientowania importu tego paliwa. Większość terminali lokowano dotąd na wschodzie kraju, ze względu na skalę zakupów LPG w Rosji. Dziś należy przede wszystkim spoglądać na Bałtyk. Tamtejsze „gazoporty” pracują obecnie na maksimum swoich mocy i są one niewystarczające w przypadku natychmiastowego odcięcia się od dostaw ze wschodu (1,3 mln ton). Również polskie koleje obciążone przewozami węgla nie są w stanie sprostać wyzwaniu natychmiastowej dywersyfikacji w sektorze LPG. Cały proces przeorientowania dostaw może trwać 2-3 lata, co gwarantowałoby rozbudowę infrastruktury, optymalizację logistyki i nie wpłynęło na braki LPG lub silne zwyżki ceny tego paliwa.

Polski gazoport LPG może przestać działać i ma poważne problemy

Wąskie gardło dostaw LPG

Obecny okres należy uznać za newralgiczny dla około 15 proc. polskich kierowców i 1 mln gospodarstw domowych korzystających z LPG.

Kluczowy dla stabilności dostaw LPG do Polski jest terminal w Gdyni o mocach przeładunkowych 250 tys. ton rocznie. To bardzo dużo przy rocznym zapotrzebowaniu krajowym na poziomie około 2,5 mln ton.

Obiekt należy od 2015 r. do spółki Onico, a wcześniej jego właścicielem był Petrolinvest. Do terminalu mogą zawijać statki o ładowności do ok 4 tys. gazu, zanurzeniu do 8,4 metra i długości do 130 metrów.

Dalsze funkcjonowanie infrastruktury zlokalizowanej w Gdyni i jej dalsza rozbudowa staje się coraz bardziej problematyczna. Spółka Onico znajduje się bowiem w restrukturyzacji, a we wrześniu dojdzie do głosowania nad jej układem z wierzycielami.

Jak wynika z obserwacji i opinii otoczenia, spółka Onico wypełniła założenia restrukturyzacyjne i byłaby w stanie zaspokoić  wierzycieli w przypadku pozytywnego wyniku głosowania nad układem. Tym samym spółka mogłaby bez zakłóceń kontynuować działalność operacyjną zapewniając istotną cześć zapotrzebowania na dostawy LPG do Polski.

Zakłócenie konkurencji w sektorze LPG

Problemy terminalu w Gdyni i gwałtowne przeorientowanie dostaw LPG skutkowałoby nie tylko niedoborami tego paliwa, ale także niekontrolowanym wzrostem cen. Nie jest tajemnicą, że największy terminal przeładunkowy w Polsce należy do spółki Gaspol, będącej najistotniejszym dystrybutorem LPG w segmentach butli i zbiorników. W przypadku realizacji „czarnego scenariusza” tj. upadłości gdyńskiego „gazoportu” Onico i nasilających się problemów związanych z reorganizacją importu LPG do Polski, jedynie spółka Gaspol byłaby w stanie kształtować koszty LPG w kraju co wydaje się niepożądanym scenariuszem.

Co z tego wynika?

Kryzys energetyczno – paliwowy dotyczy nie tylko kwestii dostępności i cen: węgla, gazu ziemnego i benzyny. Równie istotna jest branża LPG. Z tego paliwa korzysta spora część branży transportowej, rolniczej czy gospodarstw domowych. W wyniku wojny na Ukrainie i rezygnacji z dostaw nośników energii z Rosji konieczne jest wdrażanie przyśpieszonego procesu dywersyfikacji. Z powodu problemów logistycznych i braków w infrastrukturze krytycznej proces ten powinien trwać około 2-3 lat jeżeli ma zostać zachowana odpowiednia dostępność i akceptowalny poziom cenowy LPG w Polsce. Rząd powinien także zrobić wszystko by utrzymać konkurencyjność rynku. Funkcjonowanie obecnych terminali nad Bałtykiem, choć nie jest w stanie zastąpić dostaw LPG ze wschodu, ma kluczowe znaczenie dla łagodzenia kryzysu energetycznego i paliwowego.