Obliczanie śladu węglowego może sprawić Polsce olbrzymie problemy. Czy nowe przepisy UE pogrzebią polskie przedsiębiorstwa?
Na świecie trwa boom na pojazdy elektryczne. Te z kolei wykorzystują baterie, których produkcja zużywa olbrzymie ilości energii elektrycznej, która w przypadku państw takich jak Polska, nie zawsze pochodzi ze źródeł odnawialnych. Metodyka obliczania śladu węglowego, zawarta w rozporządzeniu, które jest obecnie przedmiotem prac Komisji Europejskiej może sprawić Polsce, będącej największym producentem baterii do pojazdów elektrycznych w Europie, a jednocześnie drugim na świecie, olbrzymie problemy.
Zrównoważone pojazdy elektryczne tylko ze zrównoważonymi bateriami
12 lipca 2023 r. przyjęte zostało unijne rozporządzenie 2023/1542 z 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniającego dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylającego dyrektywę 2006/66/WE (tzw. rozporządzenie bateryjne). Przyjęcie rozporządzenia było jednym z kluczowych etapów wdrażania zapisów „Nowego planu działania UE dotyczącego gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy”, który jako dokument o charakterze strategicznym z dnia 11 marca 2020 r., bezpośrednio wskazywał na konieczność wzięcia pod uwagę: „wymogów dot. zrównoważonego charakteru i przejrzystości uwzględniających ślad węglowy produkcji baterii, etyczne pozyskiwanie surowców i bezpieczeństwo dostaw, dzięki czemu łatwiejsze będzie ponowne użycie baterii, wykorzystanie ich do innych celów i ich recykling”.
Docelowo akt ten ustanowił przepisy odnoszące się co całego cyklu życia baterii, a w tym również tych przemysłowych oraz wykorzystywanych w pojazdach elektrycznych. Aby jednak wdrożyć rozporządzenie w życie, Komisja została zobligowana do opracowania metodologii obliczania i weryfikacji śladu węglowego kilku kategorii akumulatorów, począwszy od metodologii dotyczącej akumulatorów do pojazdów elektrycznych.
Wynikało to z faktu, że – jak wskazuje Komisja Europejska – rozporządzenie: „powinno zapobiegać niekorzystnemu oddziaływaniu baterii na środowisko i ograniczać to oddziaływanie oraz zapewniać bezpieczny i zrównoważony łańcuch wartości baterii w odniesieniu do wszystkich baterii, z uwzględnieniem, między innymi, śladu węglowego produkcji baterii, etycznego pozyskiwania surowców i bezpieczeństwa dostaw, ułatwiając ponowne użycie, wykorzystanie do innych celów i recykling”. Nadrzędnym celem w/w rozporządzenia jest więc zatem „poprawa wydajności ekologicznej baterii i działań wszystkich podmiotów uczestniczących w cyklu życia baterii, takich jak producenci, dystrybutorzy i użytkownicy końcowi, a w szczególności tych podmiotów, które są bezpośrednio zaangażowane w przetwarzanie i recykling zużytych baterii”.
40 aktów delegowanych w drodze
Samo rozporządzenie nie zakończyło prac Komisji Europejskiej w obszarze baterii. Aby zrealizować założenia regulacyjne i strategiczne organ wykonawczy UE musi opracować jeszcze 39 aktów wykonawczych, z których kilka jest już na bardzo zaawansowanym etapie. W tym miejscu ciężko więc nie przytoczyć dłuższego fragmentu rozporządzenia niezbędnego do pełnego zrozumienia całej sprawy:
„Przewidywany znaczny rozwój baterii w sektorach takich jak mobilność i magazynowanie energii powinien ograniczyć emisje CO2. Jednak, aby zmaksymalizować ten potencjał, konieczne jest, by cały cykl życia tych baterii charakteryzował się niskim śladem węglowym. Zgodnie z wytycznymi pt. „Zasady dotyczące kategorii śladu środowiskowego produktu odnoszące się do baterii wielokrotnego ładowania o wysokim poziomie określonego zużycia energii do zastosowań mobilnych” zmiana klimatu jest drugą największą, po wydobyciu i wykorzystywaniu minerałów i metali, powiązaną kategorią skutków w przypadku baterii. Do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh, baterii LMT i baterii do pojazdów elektrycznych wprowadzonych do obrotu w Unii należy zatem załączać deklarację dotyczącą śladu węglowego. Harmonizacja technicznych przepisów obliczania śladu węglowego wszystkich baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh, baterii LMT i baterii do pojazdów elektrycznych wprowadzanych do obrotu w Unii jest warunkiem wstępnym wprowadzenia wymogu deklaracji dotyczącej śladu węglowego i późniejszego ustanowienia klas efektywności pod względem śladu węglowego, które umożliwią identyfikację baterii o ogólnym niższym śladzie węglowym.
Nie oczekuje się, że informacje i jasne wymogi dotyczące etykietowania w odniesieniu do śladu węglowego baterii same w sobie doprowadzą do zmiany zachowań niezbędnej, by zapewnić osiągnięcie unijnego celu dekarbonizacji sektorów mobilności i magazynowania energii, zgodnie z uzgodnionymi na szczeblu międzynarodowym celami dotyczącymi zmiany klimatu. W związku z tym należy wprowadzić maksymalne progi śladu węglowego w następstwie przeprowadzenia specjalnej oceny skutków służącej określeniu tych wartości. Proponując poziom maksymalnego progu śladu węglowego, Komisja powinna uwzględnić między innymi względny rozkład wartości śladu węglowego w bateriach na rynku, stopień postępów w ograniczaniu śladu węglowego baterii wprowadzanych do obrotu w Unii oraz skuteczny i potencjalny wkład tego środka w realizację celów Unii w zakresie zrównoważonej mobilności i neutralności klimatycznej nie później niż do 2050 r. W celu zapewnienia przejrzystości w odniesieniu do śladu węglowego baterii i przekierowaniu unijnego rynku ku bateriom o niższej emisyjności, niezależnie od miejsca ich produkcji, uzasadnione jest stopniowe i łączne zwiększanie wymogów dotyczących śladu węglowego. Dzięki tym wymogom uniknięcie emisji dwutlenku węgla w cyklu życia baterii przyczyni się do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych, w szczególności celu, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej nie później niż do 2050 r. Mogłoby to przyczynić się również do wprowadzenia innych polityk na poziomie unijnym i krajowym, na przykład poprzez zachęty lub kryteria zielonych zamówień publicznych, ułatwiających produkcję baterii o mniejszym wpływie na środowisko”.
Powyższy fragment był więc przykrym preludium do prowadzonych obecnie prac nad jednym z aktów delegowanych, a konkretnie tym, który odnosi się do metodologii liczenia śladu węglowego baterii do pojazdów elektrycznych.
Metodologia obliczania śladu węglowego
Znajdujący się obecnie po procesie konsultacji publicznych akt delegowany został wstępnie omówiony w lipcu 2023 r. podczas posiedzenia jednej z Grup Eksperckich, a dokładnie Grupy Eksperckiej ds. Odpadów. Już wtedy pojawiły się pierwsze wątpliwości ze strony uczestników posiedzenia.
Choć sam akt delegowany miał został przyjęty w I kwartale 2024 r. prace nad nim uległy sporemu opóźnieniu. Ostatecznie jednak proces konsultacji publicznych uruchomiony został 30 kwietnia br. i zakończony 28 maja. Obecnie – wewnątrz właściwej Dyrekcji Generalnej – trwają ostatnie szlify nad jego kształtem. W samym procesie konsultacji zostało oddanych zostało 127 stanowisk, przy czym – co ciekawe – 19 stanowisk pochodziło z Chin, 15 – z Japonii oraz 5 z Korei Południowej.
Na uwagę jednak zasługuje stanowisko Izby Gospodarczej Metali Nieżelaznych i Recyklingu, która jako jedna z nielicznych zwróciła uwagę na aspekt, który jest niezwykle istotny dla Polski: „Zastosowanie średniego krajowego koszyka energetycznego zamiast koszyka rezydualnego zwiększa ślad węglowy baterii produkowanych w UE, szczególnie wpływając na produkcję aktywnych materiałów katodowych (CAM), które są energochłonne i produkowane głównie w krajach o wysokim śladzie węglowym w krajowym koszyku energetycznym”.
Inni uczestnicy konsultacji postulowali jednak rezygnację z – jak wskazuje Polski Instytut Ekonomiczny – „offsetowania emisji pochodzącej z energii elektrycznej używanej przez przedsiębiorstwo, za pomocą̨ gwarancji pochodzenia. W zamian za to ślad węglowy miałby być obliczany na podstawie intensywności emisji produkcji energii elektrycznej w kraju, w którym jest zlokalizowana fabryka”.
Co z tego wynika?
Polska jest największym producentem baterii do pojazdów elektrycznych w Europie, a jednocześnie drugim na świecie. Produkcją baterii zajmują się firmy zarówno z kapitałem polskim, jak i tym zagranicznym (międzynarodowym). Wszelkie zmiany obejmujące więc ten sektor mogą wywołać bardzo niekorzystne skutki zarówno dla samych przedsiębiorstw, jak i polskiej gospodarki (wpływ na miejsca pracy, podatki oraz PKB).
Tu ponownie powołamy się na wyliczenia PIE: „Obecna intensywność emisji jest w Polsce najwyższa ze wszystkich krajów UE-27 i w 2023 r. wynosiła średnio 660 g CO2e/kWh. To oznacza, że średni ślad węglowy procesu produkcji na 1 kWh baterii wynosiłby u nas blisko 40 kg, podczas gdy we Francji – jedynie 3,5 kg. Dodając to do 45-60 kg śladu węglowego, jaki występuje we wszystkich wcześniejszych etapach produkcji, możemy przełożyć na 30-50 proc. różnicy śladu węglowego między takimi samymi bateriami wyprodukowanymi w tych dwóch krajach. To może sprawiać, że baterie wyprodukowane w Polsce nie będą mieścić się w górnej granicy śladu węglowego ustalonego w kolejnych aktach wykonawczych”.
Podsumowując – choć sam akt nie został jeszcze podpisany sprawa może być dla polskiego rządu oraz przedsiębiorstw z sektora wyjątkowo poważna. Zwłaszcza, że w kolejnych miesiącach uruchamiane będą kolejne akty wynikające z rozporządzenia bateryjnego.
