Ekspertka: europejska motoryzacja nie odda pola Chinom. Zielony transport to szansa dla całej branży
Śmierć samochodu spalinowego, rozwój elektromobilności, własność prywatna a elastyczne formy posiadania pojazdu takie jak modele subskrybcyjne – o tym wszystkim rozmawiamy z Darią Zielaskiewicz, dyrektorką marek Seat i Cupra w Polsce.
Piotr Maciążek: Jak to jest być menadżerką, kobietą, w branży automotive?
Daria Zielaskiewicz, dyrektorka marek Seat i Cupra w Polsce: Zaczęłam pracę w branży automotive 13 lat temu. Wtedy na palcach jednej ręki mogłabym policzyć kobiety na wysokich stanowiskach w tym segmencie gospodarki. Nawet w naszej firmie było ich niewiele i to głównie w księgowości i HR-ach. Dziś już sytuacja wygląda lepiej, chociaż o równowadze płciowej na wysokich stanowiskach jeszcze nie możemy mówić. A ma ona bardzo korzystny wpływ na działanie organizacji. Obserwuje się, że większy potencjał mają różnorodne zespoły, gdyż kobiety budują swój wpływ nieco inaczej niż mężczyźni – częściej doprowadzają do konsultacji pomysłów i racjonalnie uzasadniają własne decyzje.
No dobrze, to było pytanie na rozgrzewkę. Tym razem chciałbym spytać jaka przyszłość czeka motoryzację w Unii Europejskiej? Chodzi mi m.in. o konsensus dotyczący wyeliminowania samochodów spalinowych w 2035 r., ale też informacje z Niemiec, gdzie sprzedaż elektryków zaczęła w 2021 r. dominować nad autami spalinowymi.
Elektromobilność zdecydowanie przyspiesza, a ubiegły rok był szczególnie ważny w kontekście proponowanych zmiany dotyczących norm emisji dla nowych samochodów w Unii Europejskiej.
Cel zakłada zaostrzenie norm emisji CO2, ograniczenie emisji przez samochody osobowe o 55% względem aktualnie obowiązującej wartości, oznacza to 95 g/km. Pojazdy mają być całkowicie zeroemisyjne od 2035 roku. Jest to bardzo ambitny, ale możliwy do osiągnięcia cel.
Już dziś w ofercie Grupy Volkswagen są auta elektryczne w niemal wszystkich segmentach, kompaktowe, sportowe, SUV-y, dostawcze. CUPRA oferuje w pełni elektrycznego Borna, a już pod koniec roku nowego SUV-a Tavascana.
Zmiany są tuż za rogiem! Myślę, że kolejne lata utrzymają ten trend.
W mojej ocenie żyjemy w najbardziej dynamicznym i ciekawym okresie we współczesnej historii motoryzacji, która przechodzi olbrzymią zmianę. Stanie się bardziej zielona i bardziej bezpieczna, będzie stopniowo pozbywała się swoich negatywnych atrybutów. Zmiana wynika z rozwoju dwóch obszarów. Po pierwsze elektromobilność, o której wszyscy mówią, ale także cyfryzacja, która prowadzi do automatyzacji i ostatecznie do autonomicznych pojazdów.
Dzięki temu nasi klienci mogą poruszać się po mieście bez emisji szkodliwych substancji, niemal bez hałasu.
W przyszłości dojdą do tego rozwiązania MaaS oraz TaaS, czyli autonomiczne pojazdy przewożące ludzi i towary. Nie tylko indywidualne auta, ale carsharing, ride pooling, co wpłynie na mniejszy ruch w miastach.
A Pani jeździ elektrykiem?
Jeżdżę hybrydą na trasach pomiędzy Poznaniem, Warszawą i Trójmiastem.
Ale nie naokoło? Infrastruktura jest już wystarczająca?
Teraz już tak. W samym Poznaniu jeżdżę już tylko na silniku elektrycznym. Auto ładuję głównie w pracy, Volkswagen Group Polska dysponuje 50 ładowarkami na terenie firmy.
Zwiększyła się też dostępność szybkich ładowarek dla BEVów, a dziesięciominutowa przerwa na doładowanie samochodu jest przydatna z perspektywy kierowcy.
A jaki samochód elektryczny chciałaby Pani dziś mieć mieszkając w Polsce? Dużo jest takiej filozofii, by elektryk był drugim samochodem, miejskim, na zakupy, by rozwieźć dzieci do szkoły.
To zależy od tego, jak kto użytkuje auto, czy mieszka się w mieście czy na obrzeżach. Kluczowy jest dostęp do infrastruktury ładowania. Jeżeli ma się instalację fotowoltaiczną, możliwość naładowania samochodu w domu lub miejscu pracy, pod marketem w czasie zakupów, to tak naprawdę elektryk jest najbardziej ekonomicznym i ekologicznym wyborem.
Wyzwaniem nadal jest daleka podróż, np. na narty, nad morze, na dalsze trasy. Choć to także szybko się zmienia wraz z nowymi funkcjami w samochodach i rozwojem infrastruktury. Dziś nawigacja sama zaplanuje przystanki na ładowanie. Jeżeli w trasie jest szybka infrastruktura, to ładowanie następuje po 250-300 km, wtedy kiedy i tak kierowca się zatrzymuje. Kluczowa jest dostępność tych ładowarek. Ale uważam, że to jest tylko kwestia przestawienia myślenia.
A jeśli chodzi o auto jakim chciałabym jeździć to na pewno takie, które porusza emocje, jest dynamiczne i dobrze zaprojektowane, po prostu Cupra (śmiech), a jeśli elektryczna to w najbliższym czasie SUV Tavascan, bo w takiej wersji nadwozia czuję się najlepiej.
A nie uważa Pani, że rewolucja w transporcie to case, w którym Europa z potężnym przemysłem samochodowym traci swoje przewagi konkurencyjne?
Myślę, że Europa jest specyficznym rynkiem. Siła branży automotive na Starym Kontynencie jest znaczna. Docelowo pojazdy elektryczne będą różniły się niuansami, a o wyborze klienta zdecyduje siła marki.
Istotna jest „otoczka”, tak zwane doświadczenie z marką, na które składa się obsługa w punkcie sprzedaży, ale i w trakcie użytkowania pojazdu, jakość serwisu, DNA marki, jej postrzeganie. To kwestie, w których europejskie koncerny nadal mają przewagę.
Istotne są teraz odpowiednie regulacje polityczne w UE, które spowodują, że nasz rynek nie straci swojej pozycji na rzecz Chin czy USA.
Wierzy Pani, że w 2035 r. nie będzie można zarejestrować samochodu spalinowego w UE?
Tak, to realne, ale jednocześnie niezwykle ambitne wyzwanie. Parlament Europejski zadecydował o gigantycznej zmianie, która nie wydarzy się sama. Konieczne są m.in. regulacje w państwach członkowskich, a niektóre z nich nie nadążają za tempem zmian.
Pamiętajmy, że olbrzymia flota samochodów spalinowych wciąż pozostanie na drogach. W Polsce średni wiek pojazdów to 12-13 lat. To kolejne poważne wyzwanie - jak zdekarbonizować ten segment?
Proponuję zabawę intelektualną. W 2035 zostaje wdrożony zakaz rejestrowania samochodów spalinowych, ale nadal funkcjonuje duża flota samochodów spalinowych. Zostają centra serwisowe etc. Od tego momentu, kiedy nastąpi śmierć tradycyjnej motoryzacji?
To na pewno będzie proces a nie „wyłączenie przycisku” na linii produkcyjnej. Największe marki Grupy jasno deklarują zakończenie produkcji samochodów spalinowych w Europie po 2033 roku. Auta obecne na drogach, w naturalny sposób znikną z rynku na przestrzeni kolejnych lat. Aby w „międzyczasie” zasilać je paliwem bezemisyjnym, rozwiązaniem pomostowym mogą być paliwa syntetyczne. Z tym oczywiście wiąże się wiele wyzwań, paliwa te musza być wytwarzane w miejscach, gdzie nie brakuje energii odnawialnej.
A jakie są plany koncernu, który Pani reprezentuje w tym zakresie?
Grupa Volkswagen realizując strategię NEW AUTO konsekwentnie zmierza w kierunku elektromobilności, chcemy kształtować nową indywidualną mobilność, która będzie elektryczna i cyfrowa. Przeznaczyliśmy już na ten cel miliardy euro, kolejne inwestycje są realizowane i planowane. Obecny plan zakłada, że inwestycje w e-mobilność i cyfryzację wyniosą 89 mld euro w latach 2022-2026. Efekty naszego zaangażowania są już widoczne.
W 2022 roku liczba dostarczonych klientom samochodów elektrycznych wzrosła o 26% na świecie.
Zielona rewolucja w Warszawie. W 2030 r. 23% samochodów nie wjedzie do centrum stolicy
Dlaczego w tym wyścigu o nowy transport nacisk idzie na elektromobilność a nie wodór?
Grupa Volkswagen jako pierwsza grupa motoryzacyjna stanowczo oparła swoją przyszłość o elektomobilność. W bardzo krótkim czasie pozostałe grupy motoryzacyjne dołączyły do tego kierunku.
Z wodorem jest kilka problemów kosztowo – wydajnościowych. Elektromobilność przewyższa inne alternatywne systemy napędowe pod względem wydajności. Pojazd zasilany wodorem wymaga od dwóch do trzech razy więcej energii, aby pokonać ten sam dystans niż pojazd zasilany akumulatorem. W przypadku samochodów elektrycznych z akumulatorem 70-80% pierwotnej energii jest wykorzystywana do poruszania się samochodu, podczas gdy w pojazdach zasilanych wodorem tylko 20 do 30 procent. Jest to istotny czynnik, o ile energia ze źródeł odnawialnych jest towarem deficytowym.
Eksploatacja samochodu zasilanego wodorem jest wyraźnie droższa w porównaniu z autem zasilanym energią elektryczną, głównie ze względu na niższą sprawność układu napędowego, o której mówiłam wcześniej, a także ze względu na koszty produkcji zielonego wodoru.
Jeśli od 2035 r. mamy rejestrować tylko pojazdy niskoemisyjne to elektromobilność jest tu jedynym dojrzałym rozwiązaniem.
Usłyszałem kiedyś, że wdrożenie zielonej transformacji jest możliwe tylko przy zmianie modelu konsumpcji we wszystkich obszarach od życia codziennego po przemysł. I faktycznie idzie to w takim kierunku. Zero waste, sharing etc. Czy to nie jest trochę tak, że rewolucja w transporcie będzie promować zbiorkom, kolej, car sharing kosztem auta? Auto będzie dobrem luksusowym?
A gdyby spojrzeć na to z perspektywy klienta z przyszłości, który będzie miał inne potrzeby niż klient dzisiejszy? Za chwilę to nasze dzieci będą realizowały swoją potrzebę mobilności - młode pokolenie nie chce posiadać, chce używać. Zadaniem branży będzie nie tylko dostarczenie samochodów, ale też technologii i narzędzi finansowych, które zapewnią demokratycznie mobilność.
Idąc dalej- inaczej widzę te zmiany w miastach, a inaczej na wsi. W aglomeracjach car sharing ma ogromny sens. Czy z taką samą dynamiką jest to możliwe w mniejszych miejscowościach? Nie mam do tego przekonania.
Ludzi na wsi będzie stać na samochód? Koszty elektryków są wysokie. Wszyscy mówią, że one będą maleć, ale ja od 12 latach w branży słyszę także o komercyjnych magazynach energii…
70 proc. rejestracji nowych samochodów to nie są rejestracje za gotówkę. Kierunek przechodzenia z posiadania samochodu za gotówkę na jakąś formę najmu już się rozpoczął. Dużą popularnością cieszą się np. miesięczne subskrypcje.
Niech Pani powie trochę więcej o subskrypcjach. Volkswagen wypuszcza obecnie na rynek samochody, w których z wybranych opcji można skorzystać tylko za opłatą…
Dzisiaj to początek takich modeli subskrypcyjnych. Dopiero zaczynamy je rozwijać. Ale to przyszłość – samochód elektryczny to w dużej mierze bateria i oprogramowanie.
Czy moda na wynajem i współdzielenie nie zabiją klasycznej motoryzacji?
Uważam, że nie. Tego typu narzędzia dają po prostu większą elastyczność. Dzięki nim można często zmieniać pojazdy w zależności od potrzeb. Ale na końcu tego łańcucha zawsze jest potrzebny samochód, a nawet wiele samochodów.
A Pani korzysta z car sharingu?
Zdarza mi się za granicą.
Byłem na panelu dyskusyjnym z głównym ekonomistą PKN Orlen, który stwierdził, że w przyszłości zgodnej z wizją Zielonego Ładu nie ma miejsca na prywatny samochód. Pani się zgadza z taką wizją?
Nie.
W mojej ocenie to jest kwestia definicji czym jest prywatny samochód. Nawet jeśli mąż i żona korzystają z jednego samochodu to jest on w jakimś stopniu współdzielony.
Tyle, że żoną można współdzielić pokój, a z osobą obcą bywa to problematyczne. W transporcie chyba jest podobnie…
[śmiech]
A jak Pani sobie wyobraża ładowanie samochodu elektrycznego w bloku, który ma 10 pięter?
Dobre pytanie. Na deweloperów są teraz nakładane nowe obowiązki, by zaoferować mieszkańcom możliwość korzystania z ładowarek na terenie budynku.
Elektromobilność będzie się rozwijać w różnym tempie w zależności od wielkości aglomeracji. Myślę o niej jako ewolucji, a nie rewolucji.
Dziękuję za rozmowę.
Parlament Europejski przegłosował zakaz samochodów spalinowych od 2035 r.
